Правительства многих стран хотят покончить с двигателем внутреннего сгорания.

Но есть те, кто считает, что для перехода к электротяге

нужно изменить не только конструкцию автомобилей,
но наши привычки.
И то, где и как реализовано производство.
В мире сейчас идёт
промышленная революция.
В ближайшие десять лет будет больше инноваций, чем за последние пятьдесят.
Её начала группа энтузиастов, стремящихся преобразить этот мир.
Я хочу сделать что-нибудь, что оставит след в этом мире.
Поэтому я здесь.
Чистый мир
У нас осталось крайне мало времени для разработки решений, способных спасти
планету.
Зелёный мир
У меня есть дети, и я хочу, чтобы они - и их дети в свою очередь - жили в мире, где
можно свободно путешествовать и жить без тревог.
Это придаёт мне сил в моей работе.
эти люди используют все возможности техники
Человеческое творчество – величайшая сила, и если поставить цель, то даже самые
невероятные вещи становятся возможными.
И создают невероятные устройства, которые спасут нашу планету в будущем.
Проектируя будущее.
Электромобили .
Если мы хотим по-настоящему справиться с глобальным потеплением, нам придётся
изменить то, как мы путешествуем.
транспорт вырабатывает двадцать четыре процента выбросов Це-О-два.
В США это двадцать девять процентов.
Большая часть приходится на автотранспорт..
Наша зависимость от автомобиля играет определяющую роль.
Но многие эксперты считают, что с массовым переходом человечества на электромобили
эта роль должна радикально измениться.
Это, несомненно, серьёзный вызов, но также и возможность по-новому взглянуть на то,
как мы передвигаемся.
Среди тех кто уже сейчас задумывается об этом- Робин Чейс, соосновательница
«Зипкар», одной из ведущих компаний по каршерингу, а также «Вэниам» - разработчика
сетевых решений для так называемого «интернета движущихся вещей».
Она работала с разными организациями по всему миру, разрабатывая новые транспортные
стратегии.
Транспорт – это то, что открывает нам различные возможности, будь то образование,
встречи с друзьями, работа,
здоровье, даже шоппинг.
Всегда возникает вопрос: как добраться, сколько это займёт, как трудно, сколько это
стоит.
Транспорт – это то, что объединяет наше общество, и то, что всё зависит от одного
вида транспорта, от одного конструкционного решения для всех ситуаций - это
безумие.
Но это и произошло в прошлом веке.
Покупая машину, мы думаем о самой дальней поездке.
Мы думаем: «Мне нужна машина, чтобы в августе съездить с семьёй в путешествие и
взять с собой как можно больше».
На деле же семьдесят процентов наших поездок – одиночные, а пятьдесят процентов
всех поездок– на расстояния меньше пяти километров.
Таким образом, в подавляющем большинстве сценариев использования автомобиля мы
ездим в нём по-одному, и машины – неважно, электрические они или нет – просто
непомерно велики для этой тривиальной задачи.
Это «Аптэра», она станет самой обтекаемой массовой машиной в истории.
Дальность езды на одной зарядке – тысяча шестьсот километров.
Пятнадцать тысяч человек уже заказали её, хотя ещё не выпущено ни одного готового
экземпляра.
Но производит её не корпорация-гигант.
Это разработка инженеров из Сан-Диего, нацеленная исключительно на максимальную
экономичность.
История «Аптэры» началась лет десять назад, когда инженер-электрик Стив Фамбро,
сидя в пробке по пути на работу, подумал, что нужно, наконец, найти замену
сегодняшним автомобилям,
более экономичную и определённо более экологичную.
Я начал собирать эту машину в качестве хобби, но в какой-то момент вдруг осознал,
что, если мне будут за это платить, то я смогу работать над ней целый день.
Я начал думать, как это реализовать.
Уже тогда стало ясно, что это должна быть самая экономичная машина в мире.
Затем Стив встретился с Крисом Энтони, производителем композитных лодок для
вэйкбординга.
Он разделял взгляды Стива, а также его нестандартный подход.
И закрутилось.
Даже странно, как быстро всё произошло.
Я встретил Стива, и он объяснил мне математически, почему машины сегодня тратят так
много энергии.
Он привёл пример автомобиля типа «Тойота Камри».
Шестьдесят процентов энергии тратится на расталкивание воздуха впереди.
И это сразу меня зацепило: я ведь гидродинамик и сам создал немало моделей движения
тел в жидких средах.
«Да, я понимаю, это проблема», - сказал я ему,

а он ответил, что мы можем создать машину, у которой сопротивление воздуха будет

почти нулевым.
«Отлично», - я сказал, - «Давай соберём её».
Мы не делали маркетинговых исследований, а сразу взялись за инженерную проблему:
как сделать движение экономичным.
Сформулировали ключевые параметры самой энергоэффективной машины и получили то, что
вы видите здесь, у меня за спиной.
Впервые задумавшись о снижении сопротивления воздуха, я вспомнил о самодельных
машинах пятидесятых и шестидесятых годов.
После второй мировой войны многие ветераны переделывали запчасти от военных
самолётов и сбрасываемые баки в гоночные болиды и испытывали их на соляных озёрах:
по скорости, мощности, размеру.
Я прикинул и понял, что они должны были достигать гораздо больших скоростей при
такой аэродинамической форме, учитывая чистую мощность двигателя.
Но я не понимал – как и они, наверное, - что симметричная форма даёт низкое
сопротивление воздуха в свободном потоке на высоте, но очень близко к земле имеет
совсем другие свойства.
У земли сопротивление воздуха возрастает.
Нужна обтекаемая аэродинамическая форма, но с учётом экранного эффекта, она
выглядит иначе.
Оказывается, многие водоплавающие животные: сомы, акулы, например – приближаясь ко
дну, меняют форму своего тела, чтобы снизить сопротивление.
Природа не любит расточительности, они созданы такими, чтобы оптимально расходовать
силы.
Акулы помогли нам понять многое об экранном эффекте, поэтому «Аптэра» выглядит как
рыба или акула с горбом на спине, плывущая близко ко дну.
Перед сбором средств мы решили привлечь стороннюю организацию для независимой
оценки, возможно, испытаний в аэродинамической трубе, и мы обратились к НАСА, у них
есть Низкоскоростная аэродинамическая труба Лэнгли.
Мы обсудили всё с ними, и учёные в один голос заявили, что это самое низкое
сопротивление для автомобиля.
«Как вам такое удалось?» Мы ответили, что это и хотелось бы узнать у НАСА.
Создать такую модель ещё десять лет назад было бы невозможно.
В этом команде помогла компьютерная аэродинамика.
Это вычислительные инструменты, способные точно анализировать сложные воздушные
потоки.
На полученные деньги мы купили много серверов и прогоняли все внешние части машины
через эту программу круглые сутки.
Возможности этой системы сегодня просто огромны.
Можно загрузить модель всей машины в симуляцию, прогнать её и получить результат
уже где-то через четыре часа.
Невероятно, но вся «Аптэра» имеет меньше сопротивление воздуха, чем одно боковое
зеркало обычного американского пикапа.
Однако больше всего бросается в глаза тот факт, что у машины всего три колеса.
Мы решили, что, если избавиться от одного заднего колеса, производительность не
пострадает, но аэродинамика улучшится, снизится вес за счёт отсутствия всех
креплений колеса, и снизится также сопротивление качению.
Вес машины постоянно деформирует колесо при каждом обороте, и если снизить площадь
соприкосновения с дорогой, экономичность серьёзно возрастёт.
Наша машина держится на дороге так же уверенно, как и любая сравнимая
четырёхколёсная.
Ключевую роль здесь играет расположение центра тяжести, чему способствует выбор
силового агрегата.
Машины движутся на колёсах, и двигатель помогает им в этом.
Он тяжёлый и расположен посередине, что способствует лучшему распределению веса, а
значит, большему крутящему моменту.
Улучшается разгон с нуля до шестидесяти, а также рекуперация, что позволяет беречь
тормоза и улучшает экономичность в целом.
Вес чрезвычайно важен, поэтому, чем больше мы снизим его, тем лучше.
В электромобиле самая дорогая деталь - это батарея.
Батареи – самая дорогая часть электромобиля, и если уменьшить их количество на
единицу расстояния по сравнению с другими электромобилями, то это будет дешевле в
производстве, а также в розничной продаже.
Сочетание малого веса, низкого сопротивления качению и идеальной аэродинамики даёт
гораздо меньший расход энергии.
С расходом в сто ватт-часов на полтора километра можно заряжаться через обычный
шнур от удлинителя в своём гараже.
Это такой же шнур, что и для зарядки телефона – и через него можно заряжать
«Аптэру» на триста двадцать километров за ночь.
Если вы заряжаетесь на станции, то процесс идёт в четыре-пять раз быстрее, чем у
любого другого электромобиля.
Но у «Аптэры» есть ещё одна энергосберегающая функция: она может заряжаться от
солнца.
Это тем более важно, так как Департамент энергетики США предрекает рост
энергопотребления на тридцать восемь процентов к пятидесятому году – во многом из-
за электромобилей.
У неё есть семисот-ваттная солнечная панель на крыше, производящая более четырёх
киловатт-часов в день в солнечных местах.
Шестьдесят пять километров бесплатно после стоянки на солнце.
Большинство американцев ездят меньше этих шестидесяти километров в день, так что им
даже не нужно заряжать её от сети.
Это возможно благодаря экономичности машины.
Если мы возьмём большой джип или седан с множеством батарей, то, даже покрыв его
весь солнечными панелями, вы получите километров пятнадцать хода.
Однако, если большую часть ежедневного пробега покрывать за счёт энергии солнца,
без подключения к сети вообще, то внедрение электрокаров пойдёт гораздо быстрее.
Мы просто стремимся сделать самую лучшую машину для всех тех, кто уже заказал её.
Возможно, самые большие перемены в будущем произойдут в образе жизни горожан.
Майкл Хэрвиц понимает эту задачу, как никто другой.
Он работал в Британском правительстве, где курировал энергетику и транспорт.
Затем пять лет он был директором по инновациям в «Лондонском транспорте», одной из
крупнейших транспортных организаций.
Она управляет общественным транспортом города – девять тысяч триста автобусов,
метро, перевозящее пять миллионов человек в день,
и крупными улицами с шестью тысячами светофоров.
Сейчас Майк работает в «Эррайвал», одной из автомобильных компаний нового
поколения, со свежим взглядом на роль электромобиля в городской среде.
Сегодня уже совершенно ясно, что по всему миру правительства, городские власти
требуют всё более быстрого перехода к автомобилям с нулевым выбросом, прежде всего
электрическим.
Некоторые поддерживают использование водорода, к примеру.
Этот процесс всё больше ускоряется.
Интересный вопрос заключается в том, сумеет ли традиционная автомобильная
промышленность перестроиться вовремя.
Не все ещё готовы, но, думаю, мы опережаем график.
Денис Свердлов основал «Эррайвал», так как считал, что изменить нужно не только тип
выпускаемых автомобилей, но и всю автомобильную промышленность.
Сегодня у нас ещё есть дорогие и неэкологичные машины.
Не нужно искать компромисс между экологичностью и экономичностью.
Мы создали «Эррайвал», в январе две тысячи пятнадцатого, чтобы переосмыслить само
производство машин.
Но с чего начать?
Денис и его коллеги решили начать работу с весьма необычного сегмента
коммерческих автомобилей.
Эти автомобили работают по десять часов каждый день, и если выбирать, что подлежит
замене на экологичные альтернативы, то это именно такие машины.
Одной из задач «Эррайвал» является разработка уникальных моделей, специально
созданных под нужды заказчика.
Сейчас они как раз работают с компанией «Ю-Пи-Эс», проектируя для неё новый фургон
для доставки.
Но сможет ли этот стартап конкурировать с признанными автогигантами, потратившими
целый век на отладку производственных линий и экономической модели?
Думаю, преимуществом стартапа как раз и является отсутствие всех этих активов, что
позволяет расти в совершенно новом направлении.
Подход, выбранный «Эррайвал» в общем можно выразить словами влиятельного экономиста
прошлого столетия Эрнста Фридриха Шумахера.
Он написал нечто вроде «всякий образованный глупец может сделать вещи больше и
сложнее, но чтобы пойти обратным путём, нужна большая смелость».
Обожаю эту мысль.
Эта фраза отражает, так сказать, всё Дэ-Эн-Ка нашей компании, наше видение того,
как нужно развиваться.
Крупные автозаводы строятся годами и стоят многие миллиарды долларов.
«Эррайвал» - только представьте себе!
– может купить склад за пятьдесят миллионов и за шесть месяцев начать выпускать по
десять тысяч машин в год.
По всему миру, там, где машины нужнее всего, с использованием местной рабочей силы,
выплачивая налоги в местный бюджет, с минимумом инфраструктуры они смогут выпускать
модели, необходимые для данного места.
Это называется микро-фабрика.
Вместо традиционной производственной линии она использует ряд роботизированных
блоков.
У нас много блоков, выполняющих разные операции, но ключевую роль выполняет
связующее звено: мобильные роботы.
Это небольшой робот на колёсах, перемещающий детали и машины от блока к блоку.
Я просто помешан на роботах буквально с самого детства.
Даже игрушками у меня были роботы.
Также я увлекался космонавтикой, потому всё внимание я уделял изучению полётов в
космос, робототехники и искусственного интеллекта.
Мы познакомились с Денисом после проекта космического полёта для Европейского
космического агентства.
Мы обсуждали то, как использовать технику с пользой для людей, и поняли, что
сработаемся.
Так я перешёл из космонавтики в команду «Эррайвал»
В традиционном автомобилестроении ключевую роль играли разработчики станков для
массового производства.
При новом подходе эту роль начинают играть совсем другие специалисты.
Больше половины наших сотрудников – разработчики программного обеспечения.
Мы внедряем искусственный интеллект в каждый роботизированный автомат в
производственной зоне.
Эти роботы чувствуют окружающую среду.
Они собирают данные, обрабатывают их в реальном времени и используют для выполнения
всех операций в реальном времени.
Если что-то вокруг меняется, они реагируют.
Так работает система контроля операций.
Это как начальник фабрики.
Ей управляет искусственный интеллект, и эта система непрерывно собирает различные
данные со всех автоматизированных узлов на производстве.
Мы много работали над компьютерным зрением и разработали нечто уникальное.
Наши системы способны понимать положение объекта, при этом классифицируя его, с
шестью степенями свободы в любой точке пространства в производственной зоне с
субмиллиметровой точностью.
Эти роботы способны ориентироваться автономно, могут избегать препятствий,
определять любые аномалии в среде и динамически реагировать, а также работать
сообща.
Они могут связываться друг с другом и создавать большие платформы для
транспортировки крупных объектов.
Но, несмотря на столь интеллектуальную систему, для полноценной работы этой микро-
фабрики нужны специальные материалы.
Я немного предвзят.
Мне кажется, основой любого производства являются материалы.
Если вы хотите открыть производство где угодно в мире, у вас два пути.
Это либо доставать всё в одном месте и развозить на точки, либо добывать это рядом
с производством.
Мы решили использовать местные материалы, чтобы поддерживать местные сообщества,
экономики и налаживать отношения в районах.
Если мы хотим построить фабрику в каком-нибудь месте, нам нужно узнать, какие
материалы там доступны.
Они должны быть перерабатываемы, ведь нам нужно иметь возможность утилизировать их
где угодно.
Нужно, чтобы этот фургон можно было утилизировать, где-бы он в конце концов ни
оказался.
Чтобы удовлетворить эти требования, решили на алюминиевое шасси установить кузов из
композита на термопластовой матрице.
Термопласты способны принимать любую форму при нагреве, в отличие от других
пластиков, что делает формовку обратимой, позволяет повторять этот процесс в новых
изделиях много раз и даёт этому материалу практически неограниченный срок годности.
В этой сфере производства сейчас множество инноваций.
Можно использовать
три-дэ печать для изготовления макетов, например;
можно отливать его под давлением,
можно штамповать его или экструдировать.
Из них можно создавать даже ткани.
В общем, возможности термопластов в промышленности сегодня огромны.
Компания разработала собственные композиты под свои нужды.
Пластик для кузовных панелей привозят на фабрику в виде рулонов.
Их режут, укладывают слоями и затем формуют в различные детали.
Всё делается автономно, с гораздо меньшими затратами энергии и труда, чем в обычном
автомобилестроении.
Отходов нет, так как, благодаря уникальным свойствам материала, любые обрезки можно
переработать в другие компоненты.
Это настолько отличается от обычного способа обработки, что новые рабочие, приходя
к нам в компанию, совершенно потрясены.
Мы создаём ткань, которая не требует окраски Цвет во всём материале панели, и её
легко можно переработать.
Эти панели способны выдерживать удары гораздо лучше, чем их стальные эквиваленты.
Это очень важно для фирм - операторов коммерческих автомобилей.
Их машины – это их брэнд, который видят по всей округе каждый день.
Для них очень важен презентабельный вид.
На это тратят огромные деньги каждый год, стремясь, чтобы каждая машина хорошо
выглядела.
Это сочетание многофункциональных материалов и гибкого производства требует нового
подхода к научно-конструкторской работе.
В обычном производстве на исследовательские проекты уходит от двух до четырёх лет,
а здесь мы должны предоставить обоснование уже через пару недель.
Редко на это уходит больше месяца.
Наш первый принцип - нужно доказать гипотезу как можно быстрее, что значит, что
нужно быстро перебирать идеи.
Ещё один принцип – не бояться провалов.
Мы говорим сотрудникам, что чем больше неудач, тем лучше.
Если не получилось, значит, идею можно отбросить или продолжить исследования, или
попытаться понять причины провала.
Применение искусственного интеллекта для переноса проектов в производство позволило
компании разработать не только коммерческий фургон, но также и автобусы, и машины
для каршеринга.
Заказчиков всё больше, и «Эррайвал» уже открыла микро-фабрику в Великобритании и
несколько в США.
Они планируют охватить и другие страны в будущем.
Оглядываясь назад, мы видим, сколь очевидны были самые революционные идеи.
Так произойдёт, видимо, и с нашими мини-фабриками.
Не знаю, почему никто не додумался до этого раньше, но ясно, что создание столь
необычного проекта стало возможным благодаря правильно подобранной команде и
правильно поставленным перед ними задачам.
К сожалению, для перехода к полностью электрическому транспорту нужно преодолеть
ещё много препятствий.
Сегодня более половины населения мира живёт в городах.
В Европе это более трёх четвертей, а в Северной Америке – ещё больше: восемьдесят
два процента, и эти цифры будут расти в будущем.
Многие города имеют устаревшую дорожную инфраструктуру, так что мест для зарядных
станций не хватает.
Оказывается, что сорок процентов американцев не могут организовать зарядку дома, и
хотя некоторые из них как-то решают эту задачу самостоятельно, для значительной
части это представляет настоящую проблему.
В две тысячи двенадцатом основатели компании «Электреон» в Тэль-Авиве решили
изучить возможности создания беспроводной системы зарядки на принципе индукции.
Устанавливаем одну индукционную катушку под асфальт, другую катушку располагаем под
днищем автомобиля, и получаем своего рода трансформатор.
Этот принцип ещё сто лет назад открыл Никола Тэсла.
Мы решили использовать его в нашей разработке.
Чтобы понять, как работает эта система, нужно обратиться к Майклу Фарадэю и его
работе по электродвижущей силе.
Он открыл, что в присутствии переменного магнитного поля возникает электродвижущая
сила, направленная поперёк проводника.
Никола Тэсла пошёл дальше.
Он понял, что, если переменный ток передавать по катушке, она будет генерировать
магнитное поле.
Если поставить рядом другую катушку, то переменное магнитное поле будет наводить
ток в ней.
Если есть ток, можно использовать его, к примеру, для заряда батареи.
Блестящая идея, но, к сожалению, в то время её негде было использовать.
Только спустя столетие этот принцип стал широко применяться в домашней беспроводной
зарядке,
но, чтобы использовать его в крупных масштабах, он должен стать намного
экономичнее.
Сначала казалось, что около половины всего электричества будет теряться между
катушками,
но команда была уверена, что, правильно подобрав компоненты, мощность и частоту
тока, этот параметр можно было существенно улучшить.
Основав компанию, мы сразу сосредоточились на динамической передаче тока и
электрификации дорог.
То есть, мы подводим электричество к самой дороге и заряжаем машину прямо в
движении.
Это устройство из нашего отдела разработок.
Это симуляция того, как электромобиль движется по дороге и заряжается от неё прямо
на ходу.
Эти катушки – под асфальтом, а это приёмная катушка – под днищем машины.
Катушки установлены под асфальт на глубину восемь - десять сантиметров.
Они передают энергию приёмникам, только в том случае, если те связались с ними и
авторизованы.
Тогда энергия передаётся, в противном случае они не работают.
В общем, наша беспроводная зарядная система работает с такой же скоростью, что и
любая стандартная проводная система, которую вы можете купить себе домой.
Разработав теорию, они построили трёхсотметровую трассу, где в течение трёх лет
испытывали разные автомобили и отлаживали систему, пока не добились девяносто
одного процента эффективности передачи энергии.
Они также адаптировали систему для зарядки неподвижных машин.
Её можно установить в местах, где обычная проводная зарядка невозможна.
Это могут быть автобусные остановки, гаражи, городской центр, таксопарки,
непосредственно внутри погрузочных доков фабрик, и, конечно же, дороги и уличные
парковки, ведь она не мешает никому: всё скрыто под землёй, на поверхности ничего
нет.
Освоив зарядку стоящих и движущихся автомобилей, можно было приступать к внедрению
этой системы.
В Тэль-Авиве и Карлсруэ в Германии мы работаем с местными автобусными компаниями,
используя нашу технику, и в обоих случаях доказали, что комбинация стационарной
зарядки в терминале или на автовокзале пару минут, пока автобус стоит,
и небольшого отрезка динамической зарядки вдоль маршрута достаточна для
бесперебойной работы автобуса круглые сутки.
Кроме того, можно серьёзно сократить размер и ёмкость батареи.
Уменьшение объёма батареи очень важно, учитывая стремительный рост числа
электромобилей на дорогах.
На сегодняшний день по всему миру насчитывается один и четыре миллиарда
автомобилей, и у нас пока просто не хватает необходимых ресурсов для перевода всех
этих машин на электричество.
Кроме того, добыча кобальта и лития для батарей приводит к разрушению мест обитания
животных.
Необходимо уменьшить ущерб окружающей среде.
В принципе, можно сократить ёмкость батареи электромобилей до девяноста процентов,
если использовать беспроводную зарядку в доступных и удобных местах.
В Готланде, в Швеции, функционирует самая длинная на сегодняшний день электрическая
дорожная система – полтора километра.
Она заряжает не только автобус, но и сорока-тонный грузовик.
Главное в этом эксперименте – то, что он доказывает возможность одновременной
зарядки машин с разными требованиями по мощности.
Система полностью автоматическая, водителю не нужно ничего делать специально.
Внутри каждого автомобиля установлен датчик, так что мы сразу видим, сколько
конкретно он потребляет энергии.
Любой стометровый участок содержит шестьдесят зарядных боков, каждый из которых
способен зарядить машину, так что плотность движения не играет роли.
К две тысячи тридцатому только в Европе может появиться более четырнадцати тысяч
километров таких дорог.
Но как сложно будет установить подобную систему?
Конечно, мы не собираемся перекапывать все дороги в городах.
Нужно найти стратегические узлы, где есть большое скопление транспорта.
Если посмотреть на план обычного города, то нужно покрыть этой системой где-то от
пятнадцати до тридцати процентов дорог.
В крупных масштабах, по подсчётам разработчиков, километр сети обойдётся в шестьсот
пятьдесят тысяч долларов.
Только основав фирму, мы задались целью построить километр сети за один день.
Тогда, девять лет назад это казалось шуткой.
Но на сегодня мы уже сделали это дважды: в Тэль-Авиве и в Швеции.
Нашей целью является покрыть целый город за несколько недель, а это огромная
инфраструктура, так что будет очень сложно сделать всё быстро.
Но я уверен, мы найдём решение.
Думаю, всем придётся немного измениться.
У многих из нас есть глубокая личная привязанность к автомобилю.
От неё придётся отказаться.
Очевидно, что наше отношение к автомобилю изменится, но так ли уж это плохо, как
кажется?
В США, где автомобиль – национальный символ, уже более десяти миллионов семей не
имеют машины, а когда обычный двигатель совсем исчезнет, будет ли достаточно
подержанных электромобилей по доступной цене?
Кто покупает новые машины сегодня?
Во всём мире средний возраст машин серьёзно вырос.
С девяти лет он вырос до десяти, одиннадцати, двенадцати.
Средний возраст автовладельца по всему миру – пятьдесят два – пятьдесят четыре
года.
А финансовое бремя, которое накладывает автомобиль?
В среднем – я беру цифру по всему миру –около пятнадцати процентов от всего
семейного бюджета уходит на машину.
Это значит, что первые полтора часа рабочего дня вы оплачиваете то, как вы
добрались до работы.
Самые бедные двадцать процентов платят за машину тридцать три процента бюджета.
Я изучала исследование, проведённое в США, в котором были выделены отдельные
округа, и в некоторых из них до восьмидесяти процентов доходов человека шло на
машину.
Просто умопомрачительно!
Работая в «Лондонском транспорте», я каждый день видел всю транспортную систему.
Начиная с регулирования движения, автобусов, подземки, и кончая билетами, арендой
велосипедов и электричками.
Но самый фундаментальный вопрос – это как заставить весь этот транспорт работать на
людей.
Многие считают, что, изменив принцип функционирования транспорта в городе, можно
сделать его экологичным, доступным и удобным.
Это мультимодальная модель, включающая в себя улучшенный общественный транспорт,
безопасную среду для пешеходов и велосипедистов, а также маленькие электромобили на
одного для коротких поездок.
Каким вы хотите видеть свой город, какая в нём должна быть атмосфера?
Это зависит от того, как вы будете себя вести.
Во многих европейских городах, а сейчас всё чаще и в США, внедряют так называемую
модель пятнадцати-минутного города, что значит, что за пятнадцать минут я могу
дойти пешком, доехать на велосипеде или на метро по своим повседневным надобностям.
Но иногда автомобиль просто необходим.
Да, иногда без машин не обойтись, я не возражаю.
Моей матери девяносто шесть, мне приходится перевозить вещи, иногда нужно ехать
далеко, но мне не нужно иметь машину для поездок на каждый день.
Экономическая выгода от отсутствия машины огромна.
Производство электромобилей требует крупных энергозатрат и оставляет большой
углеродный след.
Это, в особенности, касается сверхмасштабного производства батарей.
Возможно каршеринг – это выход?
Эта идея давно проверена на практике, но сможем ли мы убедить тех, кто привык к
своей машине, в удобстве этой модели?
Здесь помогут автономные машины, которые можно вызвать к дому.
Однако какие для этого нужны технологии?
Не довольствуясь лишь производственной революцией, «Эррайвал» выводит искусственный
интеллект в автомобилях на совершенно новый уровень
Я Макс Кумской, руководитель проекта автономных автомобилей.
Макс с командой сейчас разрабатывают полноценную систему автопилота.
Эта система сможет работать без карт и геолокации.
Она будет полагаться только на свои сенсоры.
Автопилот обычно полагается на ряд датчиков: радар,
лидар, в котором вместо радиоволн используется видимый свет;
ультразвук и камеры, для того чтобы видеть дорожные знаки.
Из всей этой информации компьютеры на борту создают трёхмерную модель окружения.
Всё это должно происходить в реальном времени.
Кажется, что у нас всё неплохо, но как убедиться в этом?
Для этого нужно потягаться с тем, кто уже признан самым лучшим в этом классе,
бросить вызов лидеру.
«Роборэйс»- это соревнование организованное основателем «Эррайвал» Денисом
Свердловым, в котором участвуют команды по искусственному интеллекту со всего мира.
Но для Макса и его коллег этого недостаточно.
В две тысячи шестнадцатом в Риме команда бросила вызов американскому дрифтэру
Райану Тьюрку.
Увидев результат, я был раздавлен.
Разрыв был невероятен.
Мы знали, что у компьютера должно быть большое преимущество перед человеком, но
почему мы его не используем?
Мы сначала соревновались в шутку, но это вылилось в масштабные разработки
алгоритмов стабилизации.
Они разработали ряд алгоритмов для разных функций.
Один для анализа окружения, включая другие машины.
Второй – для определения маршрута движения.
Третий – для скорости, четвёртый для общего контроля.
Но это ещё не всё.
Вы начинаете движение, но потом случается непредвиденное.
Это может быть резкий поворот, и машина теряет управление.
Нужен ещё один алгоритм, определяющий предстоящую аварию или другую опасность и
предотвращающий эту ситуацию.
Для тестирования своей улучшенной системы контроля они решили радикально повысить
ставки.
Лукас ди Грасси в гоночном мире с десяти лет.
Он прошёл Формулу-один, а затем стал сооснователем Формулы Э,
а также одним из самых успешных гонщиков в этой серии.
Думаю, в этом году команда имеет отличный шанс на успех.
Надеюсь, мне всё же удастся их побить, но я правда желаю им отличных результатов.
Машина была на высоте, но не меняла поведения от круга к кругу, и мы видели, что
отрыв Лукаса, как и в случае с Райаном, был огромен.
Мы подумали: что они делают, чего мы не учли?
И поняли, что они учатся, корректируют вождение каждый круг.
Мы внедрили новый алгоритм, ответственный за обучение, и тогда машина стала
ускоряться от круга к кругу.
Она учитывала всё, что знала о трассе, что было на предыдущих кругах.
Где можно ускориться или, наоборот, замедлиться.
Это был настоящий прорыв в нашей гоночной карьере.
Машина начала учиться и догонять человека.
Анализируя все данные, искусственный интеллект определяет изменения на каждом
кругу, и приводят ли они к ускорению,
он меняет поведение так, как считает оптимальным для достижения результата.
Со временем ему это удаётся.
К середине две тысячи двадцатого в воздухе витало ощущение того, что гонщиков скоро
постигнет судьба шахматных гроссмейстеров.
У меня двадцать пять лет опыта, а у искусственного интеллекта – всего два – три
года: это несправедливо.
Но мы оба управляем машиной одинаково.
У нас есть руль, газ, тормоз, и нужно при помощи этого выдать лучшее время за круг.
Настало время проверить новый алгоритм.
Будет ли его достаточно, чтобы обогнать Лукаса?
Но как раз когда всё указывало на прорыв, вмешалась мать-природа.
Это было весело.
Проблема в том, что есть сухие и мокрые места.
Оптимальная траектория будет по сухому.
Три,
два,
один…
Условия не улучшились, и новым системам будет брошен серьёзный вызов.
Ух ты!
Начался дождь, и очень сложно сравнивать.
Пятнадцать.
Отлично!
Это первый раз.
Автопилот действительно учится,
но достаточно ли этого?
мог ли автопилот победить без дождя?
команда уверена, что это лишь вопрос времени.
Главная задача «Эррайвал» и их гоночной команды – сделать автопилот умнее человека.
Можно потратить уйму времени на обучение одного человека водить быстро и безопасно,
потратить много денег на его гоночную карьеру - но он один.
Невозможно передать его опыт остальным.
Но компьютерная программа может.
Мы берём все навыки этих ребят, вставляем в программу и копируем этот код в другие
машины.
Этим мы и занимаемся.
Мы учимся у них, оцифровываем и копируем.
И всё.
Это очень важно.
«Эррайвал» и «Роборэйс» совершили прорыв.
Через пару лет весь мир будет говорить о том, что мы сейчас делаем.
Мы создаём технологию, способную сделать мир немного лучше, немного безопаснее в
будущем.
Автопилоты сегодня проходят испытания по всему миру.
Такие компании, как «Зукс», создали системы каршеринга.
Есть автономные такси и автобусы, и в некоторых городах они даже интегрированы в
систему общественного транспорта.
Некоторые считают, что в будущем искусственный интеллект будет повсеместным, что он
будет координировать всё движение в городе, менять скоростной режим и дорожные
сигналы.
Как сказать?
Думаю, автономные машины – отличное дополнение к мультимодальной модели, но нужно,
чтобы никто не приобретал их себе в собственность.
Опасения по поводу владения этим транспортом связаны с возможным ухудшением
ситуации с пробками.
С автопилотом мне не нужна парковка.
Высади меня и потом наматывай круги.
Мне всё равно, что ты будешь делать, ведь это ничего не стоит.
Я попью чаю, поболтаю с подругой часок, а потом вызову тебя.
Это кошмар!
Переход к автономному транспорту должен быть вписан в мультимодальную модель,
основанную на каршеринге, где каждый человек может взять машину на время, где бы он
ни находился, даже в сельской местности
Есть ещё один важный вопрос: как люди отреагируют на пустые машины, едущие забрать
пассажиров?
Будут ли они уступать им дорогу?
Да, это большой вопрос сейчас.
Пока на него нет ответа.
Как люди отнесутся к ним?
Думаю, нужно будет проделать огромную работу, чтобы приучить людей к ним.
Нам ещё предстоит долгий путь к воплощению мечты об электрификации всего
транспорта, но у нас есть все возможности – нужна лишь смелость для её достижения.
Когда я работал в правительстве, мы постоянно подталкивали промышленность к
снижению выбросов – это было по всей Европе.
А автопром сопротивлялся этим инициативам.
Один старый, умудрённый опытом чиновник, с которым мне довелось работать в то
время, однажды высказал такую мысль: «Не волнуйся, инженеры – люди умные,
человеческой изобретательности попросту нет пределов, и, если поставить перед ними
задачу, то вещи, кажущиеся невозможными, скоро станут реальностью».
Я рад, что сейчас работаю среди этих блестящих инженеров, и мы вместе разрабатываем
технологии для нашего будущего.
Как никогда ещё в истории, мы сейчас имеем уникальную возможность порвать с чередой
неудачных решений, принятых в прошлом.
Мы должны сосредоточить все усилия на этом.
Если не сумеем остановить изменение климата, судьба наша будет печальна.
Планета Земля – всё, что у нас есть, вот и всё.